Le carburant stocké dans les ailes – qu’est-ce que le SAF?
En 2024, la production mondiale de SAF (Sustainable Aviation Fuel) a à peine dépassé 1 Mt. Cela semble modeste? Oui. Mais dès 2026, elle devrait atteindre 2,4 Mt et, plus important encore, à partir de 2025, le mandat ReFuelEU Aviation s’applique dans l’Union européenne: 2 % de SAF dans chaque vol. C’est la première fois qu’une loi impose l’utilisation de ce carburant à une telle échelle.
Le SAF est ce qu’on appelle un carburant drop-in. Cela sonne comme un terme technique, mais c’est très simple: tu le mélanges avec du Jet A-1 classique (même à 50:50) et tu le verses dans l’ avion. Aucune modification du moteur, aucune nouvelle infrastructure à l’aéroport. Ça fonctionne tout simplement.
Pourquoi cela s’accélère-t-il justement maintenant
Car une date précise et une sanction ont été fixées. ReFuelEU Aviation exige 2 % de SAF à partir de janvier 2025, puis 6 % en 2030 et jusqu’à 70 % en 2050 (dont 35 % d’e-SAF, c’est-à-dire du carburant synthétique à base de CO₂).
Effet climatique? Le SAF issu de la biomasse ou des déchets réduit les émissions de 70 à 80 % sur l’ensemble du cycle de vie. L’E-SAF peut dépasser les 90 %. Plus loin dans l’article, nous verrons comment cela fonctionne techniquement et ce que ces mandats changent sur le marché.
Comment fonctionne le SAF?
SAF est un « drop-in fuel », c’est-à-dire un carburant que tu peux verser directement dans le réservoir d’un avion moderne. Il n’est pas nécessaire de modifier le moteur, l’infrastructure aéroportuaire ou les systèmes. La clé réside dans les normes ASTM D7566 et D1655, qui définissent 11 filières de production approuvées. En général, tu mélanges le SAF avec du Jet A1 traditionnel jusqu’à 50 % (certaines filières n’autorisent que 10 %).
Voici les principaux parcours et ce qu’ils impliquent:
| Chemin | Matières premières | Blend‑limit | Réduction des émissions |
|---|---|---|---|
| HEFA‑SPK | Huiles végétales, graisses animales, UCO | 50% | 70-84 % |
| FT‑SPK | MSW, résidus agricoles/forestiers | 50 % | 70-90 % |
| ATJ‑SPK | Sucres, alcools | 50% | 70-85 % |
| SIP/HFS | Sucres, résidus | 10 % | ~70 % |
| PtL (e‑SAF) | CO₂ + H₂ à partir des énergies renouvelables | 50% | >90 % |
Neste se spécialise dans le HEFA (l’huile de cuisson usagée est leur spécialité), World Energy a lancé la première production commerciale de SAF en 2016 (Paramount, CA), et LanzaJet mise sur l’ATJ.
Paramètres de qualité et compatibilité
SAF doit répondre aux mêmes exigences que le Jet A1. Les plus importantes sont: point d’éclair ≥38°C, point de congélation ≤−47°C, énergie 42,8 MJ/kg, densité 775-840 kg/m³ et teneur en soufre <0,3%. Ainsi, le pilote ne remarque aucune différence et la logistique de l’aéroport fonctionne sans changement.
La section suivante montrera comment la réglementation et le marché stimulent (ou freinent) l’adoption de ces technologies en Europe.
Réglementations et marché
Les réglementations sont en fait le principal moteur de tout le marché du SAF, car sans obligations, le secteur aérien adopterait une approche prudente face à ce carburant plus coûteux. L’UE et les États-Unis créent des cadres concrets qui imposent une augmentation de l’offre et une demande réelle.
Mandats et objectifs: UE, Royaume-Uni et États-Unis
ReFuelEU Aviation est la base européenne: à partir de 2025, un mélange contenant 2 % de SAF sera obligatoire dans les aéroports de l’UE, avec un objectif de 70 % d’ici 2050 (dont 35 % d’e‑SAF). Cela semble ambitieux, surtout qu’en 2024 la part n’était que de 0,53 %. Les États-Unis suivent leur propre voie avec le SAF Grand Challenge: 3 milliards de gallons d’ici 2030 et 35 milliards à la moitié du siècle, avec des incitations fiscales dans le cadre de l’IRA allant de 1,25 à 1,75 USD par gallon. Le Royaume-Uni commencera à 2 % en 2025 et vise 22 % d’ici 2040.
| Région | 2025 | Objectif 2030/2040/2050 |
|---|---|---|
| UE | 2 % | 6 % (2030) / 70 % (2050) |
| Royaume-Uni | 2 % | 10 % (2030) / 22 % (2040) |
| États-Unis | ~1 % | 3 mld gal (2030) / 35 mld gal (2050) |
Marché
Les estimations indiquent une production mondiale de 1,9 à 2,4 Mt en 2025, ce qui correspond à une valeur de marché d’environ 2 à 3,7 milliards USD. D’ici 2030, le marché devrait atteindre 25 à 26 milliards de dollars. Les matières premières HEFA (principalement les huiles usagées) et le rythme de construction des installations restent des facteurs limitants.
Demande depuis l’altitude de croisière
Les carburants d’aviation durables ne sont pas une vision lointaine du futur, mais une réalité qui se concrétise aujourd’hui. Certes, ils nécessitent encore des améliorations en termes de coûts et d’échelle de production, mais la technologie fonctionne et la pression pour décarboner l’aviation ne cesse de croître. La question n’est plus de savoir « si », mais « à quelle vitesse ».
Je vois là quelque chose qui rappelle les débuts des énergies renouvelables: d’abord coûteuses et de niche, puis devenant une solution standard. Le SAF suit le même chemin, mais avec plus de précipitation, car le secteur aérien n’a pas le temps pour des expérimentations lentes.
Une chose est sûre: le vol en avion alimenté par du carburant issu de déchets de cuisine cesse d’être une curiosité. Il devient la nouvelle réalité normale à dix mille mètres d’altitude.
Jacky
Journaliste Premium
